120 lat z koleją, czyli historia stacji w Pabianicach

Stacja kolejowa dla jednych jest rozpoczęciem wakacyjnej przygody, dla innych romantycznym rozstaniem z ukochaną osobą a jeszcze inni kojarzą ją z nudną, codzienną koniecznością dojazdów do celu. Miejsce to potrafi jednak fascynować swoimi zakamarkami.

Koncepcja budowy Kolei Kalisko-Warszawskiej pojawiała się wielokrotnie w XIX wieku, finalnie jej budowę sfinalizowano dopiero w 1902 roku. Trasa przebiegała z Warszawy przez Sochaczew, Łowicz, Zgierz, Łódź, Pabianice, Łask, Zduńską Wolę i Sieradz do Kalisza. Linia była szerokotorowa – torowisko miało rozstaw 1520 milimetrów, a siłę napędową pociągów stanowiły parowozy – w owych czasach nikt jeszcze nie myślał o trakcji elektrycznej.

Budynek stacji kolejowej w Pabianicach wznoszono w latach 1901-1902. Co ciekawe, zbudowany został o wspólny projekt innych dworców kolejowych w pobliżu – zunifikowane, identyczne budowle znajdziemy w Opatówku, Błaszkach, Sieradzu, Zduńskiej Woli, Łasku, Zgierzu, Strykowie, Głownie i Łowiczu Przedmieściu. Lokalizacja stacji kolejowej w Pabianicach, podobnie jak sam przebieg trasy, była dosyć niekorzystna dla miasta już w momencie budowy, linia omijała bowiem szerokim łukiem miasto, sam budynek dworca postawiono zaś z dala od centrum. Warto przypomnieć, że podczas gdy do Pabianic przyjechały pierwsze pociągi, już od roku kursowały tutaj wąskotorowe koleje elektryczne, będące kolebką dzisiejszego tramwaju.

Na przestrzeni lat wielokrotnie zmieniła się nazwa stacji, co uwarunkowane było zazwyczaj sytuacją wojen. I tak na gmachu dworca znajdowały się szyldy z nazwą „Pabianice”, „Pabjanize”, „Pabjanice” czy „Pabianitz”.

Pierwsze pociągi nie były szybkie – jeździły z prędkością zaledwie około 30 km/h, pospieszne pędziły natomiast zawrotne 45 km/h. W 1914 roku zmieniono rozstaw szyn na obecny do dzisiaj – 1435 milimetrów. Od 1965 roku przez Pabianice przejechały pierwsze pociągi elektryczne – elektryfikacja zmieniła znacznie krajobraz linii kolejowej, na której pojawił się las słupów trakcyjnych.
W 1909 roku pociągów w Pabianicach wcale nie było wiele – odchodziły po trzy składy w kierunku Kalisza i Warszawy, kolejno o godzinach 06:58, 12:45 i 17:51 oraz 11:36, 17:05 i 22:13.

„Włókniarz”, „Sudety”, „Bohemia”

Znaczenie kolei towarowej i pasażerskiej w naszym mieście stopniowo spadało już w latach 80. Analizując rozkłady jazdy z przełomu XX i XXI wieku zauważyć można, że pociągi osobowe kursowały głównie jedynie w godzinach szczytów komunikacyjnych – i to niezbyt często, z czego niektóre były złożone z lokomotywy i wagonów. Nie brakowało jednak pociągów pospiesznych i ekspresowych, w ofercie znajdował się nawet pociąg… międzynarodowy!
Już o godzinie 01:27 można było wsiąść w nocny pociąg pospieszny do Szczecina, natomiast o 05:27 z peronów pabianickiej stacji ruszał bardzo znany w owych czasach „Włókniarz” wożący pasażerów z Łodzi do Poznania i Szczecina. W pociąg „Sudety” pabianiczanie nie mogli wsiąść – po prostu mijał naszą stację na pełnym biegu bez zatrzymania, podobnie jak ekspres „Odra” do Wrocławia. Na otarcie łez pozostawała „Prząśniczka” do Zielonej Góry (15:58) i „Karkonosze” do Jeleniej Góry i Kłodzka o 23:45. Wieczorny pociąg osobowy do Poznania zestawiony był z wagonów piętrowych, wagonu pierwszej klasy i wagonu pocztowego.

Powiewem prestiżu był międzynarodowy, hotelowy pociąg „Bohemia”, który każdego wieczora na pełnej mocy mijał Pabianice, pędząc do czeskiej Pragi. Skład zestawiony był w przewadze z wagonów sypialnych.

Tak prezentowały się karty rozkładów, wiszących w poczekalni pabianickiego dworca w 2001 roku. W budynku, na wprost wejścia od strony ulicy Łaskiej, znajdowało się okienko kasy bagażowej. W holu stał piec kaflowy. Po lewej stronie, w niewielkim pomieszczeniu zlokalizowano dwie kasy biletowe i kolejny piec kaflowy oraz drewniane ławy dla znużonych oczekiwaniem podróżnych. Bilety i należność za nie wydawane były w okienku za pomocą specjalnej obrotowej szufladki. Budynek był szpetny, cuchnący uryną i pomazany wulgarnymi napisami a pociągi jeździły coraz bardziej symbolicznie. Zauważalnie zmalał również ruch towarowy, głównie pociągi ciągnące węglarki. Dobre czasy miały dopiero nadejść…

Flirt z koleją

Budynek dworca doczekał się w 2011 roku generalnego remontu, podczas którego zmieniono aranżację wnętrza – w miejscu, gdzie dotychczas znajdowały się kasy powstała przestrzeń usługowa, gdzie przez pewien czas funkcjonował nawet bar, w holu głównym znalazła się kasa biletowa PKP i MZK oraz informacja turystyczna i toalety, w miejsce zlikwidowanych pieców kaflowych zamontowano kotłownię. Wymieniono dach.

Inwestycja warta 2 700 000 złotych została zrealizowana w ciągu niecałego roku. Na czas remontu kasy biletowe i poczekalnię przeniesiono tymczasowo do niewielkiego budynku zlokalizowanego na wschód od głównego gmachu – znajdowała się tam onegdaj bagażownia, z której za pomocą wózka akumulatorowego transportowano paczki i pocztę na perony, gdzie ładowano je do wagonów. Ciekawostką były jednoosobowe schrony, których w Pabianicach były cztery sztuki, jeden stał pod budynkiem dworca, służąc latami za… słup ogłoszeniowy.

2014 rok przyniósł kolejną nowość, która na dobre ożywiła pabianickie perony – na szlaki wyruszyła Łódzka Kolej Aglomeracyjna, oferująca jako pierwszą relację, właśnie trasę z Łodzi przez Pabianice do Sieradza. Na niezbyt równe torowisko wyjechały nowoczesne Flirty, jak fikuśnie nazwano składy produkcji Stadlera, co pozwoliło wycofać z użytku większość starszych jednostek rodzimej produkcji, wywodzących się jeszcze z początku lat 60., którymi jeszcze w 2014 roku prowadzono pociąg z naszego miasta do… Jeleniej Góry! Nowa jakość i lepsza częstotliwość oraz atrakcyjna taryfa biletowa. Pociągi zaczęły kursować w godzinach szczytu komunikacyjnego nawet co trzydzieści minut, a integracja biletowa pozwoliła na uatrakcyjnienie biletów okresowych, zawierających od teraz zarówno autobusy, tramwaje, jak i kolej. W międzyczasie pociągi pospieszne zaczęto obsługiwać równie nowoczesnymi Pesami, a za miedzą był już generalny remont stacji kolejowej i całej linii, realizowany w latach 2019-2021.
Od tej pory wszystko nabrało nowej formy. Pojawiły się windy i przejście podziemne, co mogło wydawać się dotąd absolutną abstrakcją, dwa dotychczasowe perony, drugi i trzeci, spojono w jeden. Po nowym torowisku pociągi zaczęły sunąć 120 km/h, a część przejazdów drogowo-kolejowych została zmodernizowana z zastosowaniem automatyki kolejowej.
Mało kto się spodziewał, że w grudniu 2023 roku w Pabianicach otwarty zostanie drugi punkt wymiany pasażerskiej – przystanek Pabianice Północne, który zlokalizowano na łuku przy przejeździe przez ulicę Lutomierską.

Są to dwa perony, przy których zatrzymują się pociągi znaczenia lokalnego – PolRegio oraz Łódzka Kolej Aglomeracyjna. Otwarty 10 grudnia 2023 roku obiekt miał zwiększyć dostępność kolei w Pabianicach. Inwestycja kosztowała około 14 milionów złotych i spotkała się z pewnymi kontrowersjami lokalnego środowiska, niemniej praktyka pokazuje, że z przystanku korzysta pewna ilość pasażerów.

Ale jak to właściwie działa?

Sterowanie ruchem kolejowym zmieniło się znacznie w ciągu minionych lat. Dawniej do przestawiania zwrotnic używano całych kilometrów drutów, tak zwanej pędni, pociągniętej wzdłuż torowiska. Pędnię należało należycie konserwować, a sterowanie nimi odbywało się za pomocą solidnej budowy dźwigni, które zlokalizowane były w nastawniach.

Pabianicka stacja posiadała dwie nastawnie – jedną, główną, dysponującą, oznaczoną jako „Pc” i drugą, zlokalizowaną we wschodniej części stacji, wykonawczą „Pc1″. Modernizacja tego miejsca spowodowała, że tony zbędnej już pędni zostały zastąpione napędami elektrycznymi, sterowanymi z nastawni przy ulicy Torowej za pomocą… komputera. Drugi obiekt okazał się zbędny i został wyburzony w marcu 2020 roku. Wjazdu na teren stacji strzegą semafory świetlne, które znajdują się przy młynie oraz na wysokości parku Wolności. Liczne niebieskie semafory zabraniają jazdy manewrowej. Reliktem przeszłości na przyszłe lata pozostaną budki dróżników – strażnice przejazdowe, które zachowały się przy dwóch pabianickich przejazdach – przy ulicy Lutomierskiej i Wspólnej. Przejazd przy ulicy Torowej sterowany jest z nastawni, natomiast przejazd przy ulicy Podmiejskiej, zautomatyzowany, leży już… w Chechle. Łatwo zauważyć, że w Pabianicach nie ma wieży wodnej, służącej drzewiej do nawadniania parowozów tak jak w Łodzi czy Łasku. Chociaż zdecydowana część zwrotnic jest starowana automatycznie z nastawni, to pojedyncze sztuki przy bocznicach pozbawione są tego napędu – można przestawiać je ręcznie.

Stała pod młynem lokomotywa…

Chociaż stacja kolejowa w Pabianicach ciągnie się około 1500 metrów, to ciężko zauważyć, że znajduje się tam kilka bocznic – bocznych torów, na które wpychano wagony towarowe celem dostarczenia do magazynu czy na plac załadunkowy. Co ciekawe – w Pabianicach są aż dwie lokomotywownie! Jeden z torów prowadził dawniej do magazynu przy ulicy Składowej. Był to krótki odcinek. Inne prowadziły za bramę dzisiejszego złomowiska przy ulicy Wspólnej. Tam znajduje się spora lokomotywownia, w której garażowano lokomotywę spalinową, będącą siłą napędową dla pociągu sieciowego, który stacjonował na torze obok. Najbardziej rozbudowane bocznice posiadał pabianicki młyn i elewator. Przy transporcie zboża z potężnego elewatora górującego nad okolicą korzystano z wagonów kolejowych do przewozu zboża. Wagony te miały gruszkowaty kształt. Tor wyciągowy spod wiaty, gdzie zrzucano zborze, ciągnął się wzdłuż ulicy Partyzanckiej do wysokości ulicy Poniatowskiego. W jednym z budynków znajdowała się niewielka lokomotywownia. Młyn i elewator posiadały bowiem własną lokomotywę.

Była to niewielka Ls60 o numerze 271, która została wyprodukowana w 1969 roku w zielonogórskim ZaStal-u. Maszynka stała wiele lat na torach bocznicy, aż po likwidacji młyna i elewatora została sprzedana na złom, zmieniając swoje położenie na drugą stronę torów, na bocznicę przy złomowisku, gdzie dogorywała jeszcze kilka lat. Ostatni transport koleją na bocznicę przy ulicy Partyzanckiej odbył się w 2007 roku. Kolejnym torem bocznym był ogryzek dochodzący na tyły stacji paliwowej „MOL”. Tutaj do dzisiaj w wykopie znajdują się cztery cysterny kolejowe, które stanowiły dawniej zbiorniki mazutu. Dalej, w kierunku marketu „Lidl” spotkać można było kilka torów, kończących się pod samą ulicą Łaską. Znajdował się tutaj punkt z rampą i wagą kolejową oraz skład węgla. Kolejny tor prowadzi do „GS”, następny do kolejnego składu węgla a na końcu rozpościera się rozległy, zmodernizowany w 2014 roku plac załadunkowy, przy którym jeszcze dwie dekady wstecz znaleźć można było suwnice. Ostatnim ciekawym torem był ciągnący się na wysokość parku Wolności, prowadzący do garażu drezyny, który zlikwidowano wiele lat temu.

Kolej w Pabianicach w ciągu minionych lat przeszła renesans. Od obskurnego dworca kolejowego, słabej częstotliwości kursów i krzywych płyt peronowych po przejście podziemne, nowoczesne składy i dobrą siatkę połączeń. Kiedy spojrzymy na mknący z pełną prędkością pociąg, warto wspomnieć, że wszystko zaczęło się od szerokotorowych, ociekających smarami, buchającymi żarem parowozów, które w 1902 roku mknęły z zawrotną prędkością 25 km/h.