Powiat pabianicki tramwajami stoi [HISTORIA]

Nie każde niewielkie miasto, a już tym bardziej wieś, może pochwalić się własną linią tramwajową. Ewenementem w skali kraju jest aglomeracja łódzka, a zwłaszcza powiat pabianicki.

Historia pociągów wąskotorowych rozstawu 1000 milimetrów na terenie do Pabianic rozpoczęła się w 17 stycznia 1901 roku, kiedy pod granicę miasta przyjechał pierwszy skład. Warto zaznaczyć, że formalnie była to elektryczna kolej wąskotorowa, funkcjonująca na statusie kolei. Budowa linii rozpoczęła się pod koniec 1899 roku, przy czym warto wspomnieć, że tramwaje w Łodzi ruszyły dopiero rok wcześniej! Pabianicka potęga przemysłowa, wyprzedzona już przez Łódź, musiała być dostrzeżona przez założycieli linii. Kolej elektryczna była na owe czasy bardzo nowoczesna, a pozwalała przy tym ułatwić transport z Łodzią, stanowiąc konkurencję dla dorożek poruszających się po błotnistych drogach.

Pierwsze pociągi kończyły bieg przy dzisiejszym kościele pod wezwaniem św. Floriana. To była ówczesna granica Pabianic, za którą niechętnie chciano wpuścić nowy środek transportu z przyczyn ekonomicznych (władze miejskie żądały wyższej opłaty za kursowanie kolei) oraz mieszkańców, którzy żywili liczne obawy przed nowymi żelaznymi pojazdami. Już kilka lat później kolej przekonała do siebie pabianiczan i torowisko pociągnięto na wysokość dworu kapituły krakowskiej.
W 1924 roku pociągi dojeżdżały już w pobliże stacji kolejowej. W wagonach były klasy, jak na kolej przystało, pierwsza i druga, a linia nazywała się, zgodnie z relacją, „Łódź-Pabianice”.
W międzyczasie, 17 grudnia 1910 roku elektryczne pociągi wyruszyły do Konstantynowa Łódzkiego, kończąc bieg przy dzisiejszym placu Kościuszki, a zatem w centrum miasteczka.
Słupy trakcyjne były drewniane a na końcu trasy zwieńczonej mijanką, postawiono poczekalnię dla podróżnych. Dalszym rozwojem linii była budowa w 1929 roku trasy aż do Kazimierza, w rejon rzeki Ner, którą to pociągi przekroczyły w 1931 roku po wybudowaniu przeprawy nad nią.
Trasa kończyła się mijanką przy ulicy Kościuszki w Lutomiersku, który sławił się w tamtym czasie istniejącym do dzisiaj klasztorem. W 1945 roku powstała pętla tramwajowa, która kluczyła uliczkami Lutomierska.
W okresie międzywojennym tramwaje do Pabianic z rejonu łódzkiego placu Niepodległości jeździły co 25 minut, pomiędzy godzinami 06:05 a 20:40, zatrzymując się na mijankach Kolej Obwodowa, Marysin, Dąbrowa Łódzka, Kapliczna, Pabianice Magistrat i Pabianice Ł.W.E.K.D.
Pociągi do Konstantynowa kursowały co 40 minut od godziny 06:20 do 21:00, stając na mijankach Łódź Plac Wolności, Zdrowie, Remiza Brus i Konstantynów plac Kościelny. Wozy do Lutomierska stawały dodatkowo w Żabiczkach i Mirosławicach.
Dalszy rozwój już tramwajów podmiejskich (po zmianie statusu z kolei) miał miejsce w Pabianicach, 20 maja 1969 roku. Przedłużono wówczas linię z rejonu dworca kolejowego do obecnej krańcówki przy parku Wolności i zbudowano pętlę przy Dużym Skręcie. W grudniu 1971 roku powstał trójkąt manewrowy w Konstantynowie i na tym rozpoczęła się wieloletnia wegetacja tramwajów podmiejskich w rejonie Pabianic.

„Winogronem” z Dąbrowy i śmiałe plany przyszłościowe

Przez szereg lat linie podmiejskie obsługiwane były wagonami Konstal 5N z doczepami typu tożsamego 5ND, kursując w składach po dwa i trzy wagony. Tramwaj stanowił jedyny środek komunikacji miejskiej aż do 1972 roku, kiedy uruchomiono pierwszą linię autobusów miejskich – „jedynkę”. Popularne „41″ i „41BIS” oferowały w najlepszych czasach niezwykłą częstotliwość kursów około ośmiu minut w godzinach szczytu. Tramwaje wyposażone były pierwotnie w dwie kabiny sterownicze i ręcznie otwierane drzwi, których opór dawał się we znaki co młodszym, słabszym pasażerom i kobietom. Przepełnione w godzinach szczytu pojazdy były źródłem jazdy na tak zwanym „winogronie” – pasażerowie, uwieszając się przez otwarte drzwi, wisieli, wystając poza obrys tramwaju. Nie trzeba wspominać, że było to nie lada zagrożeniem i bywało, że jazda taka kończyła się wypadkiem. Podczas gdy wozy do Pabianic i Konstantynowa jeździły przepełnione, goniąc czas jeden za drugim, na trasie do Lutomierska panowała luźniejsza, bardziej sielska atmosfera. Wagon toczył się tam z niższą częstotliwością kursów przez pola i łąki.

Wartość tramwaju i potężne natężenie ruchu spowodowało, że w latach osiemdziesiątych snuto odważny plan rozbudowy trasy tramwajowej w Pabianicach – linia miałaby docierać na budowane osiedle Bugaj, kierując się ulicami Nawrockiego i dzisiejszą „Waltera”-Jankego. Wybudowano nawet łuk torów przy zbiegu tych ulic.

Można przypuszczać, że zmiana ustroju i zasad finansowania rozbudowy komunikacji tramwajowej spowodowała zaniechanie tych planów. Ten sam czynnik był powodem zamknięcia linii tramwajowej do Lutomierska na przełomie lat 80. i 90., jako iż Lutomiersk leżał wówczas w województwie… sieradzkim, które miało za nic finansowanie tramwajów z Łodzi na ogryzku linii w Lutomiersku. W owym czasie komunikację zastępczą na odcinku z Konstantynowa Łódzkiego świadczyła pabianicka zajezdnia autobusowa, przynależna wówczas jeszcze do MPK Łódź.

Autobus czy tramwaj?

Lata 90. przyniosły erę domniemanego początku końca tramwajów podmiejskich. 1 stycznia 1998 roku zamknięto miejską linię w Pabianicach, „41BIS”, kursującą z Dużego Skrętu do Wiejskiej. Linia ta była o tyle ciekawa, że na pętli Duży Skręt odstawiano wagony przegubowe pełniące na niej służbę. W nowych warunkach finansowania linii tramwajowej powołano spółkę Międzygminna Komunikacja Tramwajowa z siedzibą w zajezdni na łódzkim Helenówku. Nie opłacało się zjeżdżać tramwajem pomiędzy godzinami szczytów komunikacyjnych z Pabianic aż pod Zgierz, dlatego często pojazdy te odstawiano na ślepym torze przy pętli Duży Skręt. Niesłychanie długie odcinki zjazdów wagonów powodowały sytuacje, że niekiedy ostatni wagon, zjeżdżający z Pabianic, mijał się z pierwszym wagonem, jadącym do Pabianic w jakże odległej zajezdni Helenówek.
Obsługę trasy do Konstantynowa i Lutomierska przejęła zajezdnia Brus, gdzie siedzibę miała spółka Tramwaje Podmiejskie. Sama zajezdnia to majstersztyk architektury – piękny, ceglany budynek administracyjny, mała, kameralna hala przeglądów, kuźnia, podstacja trakcyjna i kilka torów odstawczych. Nic dziwnego, że po latach nie pozwolono temu obiektowi umrzeć, lokując tam muzeum.

Podczas gdy tramwaj do Konstantynowa i Lutomierska jakoś funkcjonował, tramwaje do Pabianic zaczęły przeżywać czarne dni. Po mieście kursowały stare przegubowce 803N, chociaż spółka MKT dokonała innowacyjnej jak na owe lata modernizacji tychże, co zaowocowało wyjazdem na tory odmienionej, zarówno we wnętrzu, jak i na zewnątrz, kanciastej konstrukcji. Nowe wcielenie wagonów cechowało się między innymi zwiększoną ilością miejsc siedzących. Istotną uwagą jest to, że każdy „kanciak”, jak potocznie mawiało się na te pojazdy, był modernizowany siłą warsztatu zajezdni MKT, wobec czego nie było dwóch takich samych tramwajów. Zmodernizowane pojazdy wciąż jednak toczyły się po krzywych torach, a utrzymanie linii wymagało dopłat ze strony Pabianic, co niekoniecznie podobało się ówczesnej władzy.

31 grudnia 2003 roku o godzinie 23:36 z pętli przy ulicy Wiejskiej odjechał ostatni przegubowiec linii „41″ z zajezdni Helenówek.

Spółka MKT została zastąpiona przez łódzkie MPK, które podjęło ryzyko obsługi trasy na zasadach komercyjnych, ratując w ten sposób tę linię. Do Pabianic przyjechała „11″. W wagonach pojawili się konduktorzy, a z czasem zainstalowano szare biletomaty na bilon. Linia zyskała swoje własne bilety, a już w lutym tramwaje z Pabianic zajeżdżały aż do… Zgierza, tworząc zalążek tramwajów regionalnych. Ten jednak ruszył w obrębie Łodzi kilka lat później, lecz na prawdziwy tramwaj regionalny trzeba było jeszcze długo poczekać. Od października 2004 roku do grudnia 2006 powróciła linia „41BIS”, oznaczona jako „P”, dając niespodziewanie takt tramwajów w Pabianicach co 11 minut. Z biegiem lat pojawiały się coraz liczniejsze propozycje zastąpienia tramwajów do Pabianic autobusami. Oferta „41″ uległa znacznemu pogorszeniu, w efekcie pasażerów ubywało, linię obsługiwano pojedynczymi wagonami 805Na, które docierały tylko pętli przy Chocianowicach, a do tego taryfa stała się mniej korzystna. W niedzielę wagony kursowały bowiem co… godzinę. Pabianiczanie wybrali PKS-y i własne samochody.
W pewnym momencie jednak PKS utknął w korku podczas remontu ulicy Pabianickiej, a tramwaj jechał sprawniej. Przywrócono drugi wagon, uatrakcyjniono ofertę, wydłużono trasę do pierwotnego punktu – łódzkiego placu Niepodległości. Na linię zaczęły wyjeżdżać sprowadzone z Niemiec wagony M8C, które miały tylu zwolenników co przeciwników, niemniej biły komfortem jazdy zimą rodzime Konstale. Jednocześnie linia do Konstantynowa „43BIS” i lutomierska „43″ wciąż obsługiwane były zdezelowanymi przegubowcami 803N, stanowiąc tym ewenement na skalę krajową, oraz niemieckimi wagonami serii GT6 z… 1957 i 1960 roku.

Wiosną 2012 roku zlikwidowano spółkę Tramwaje Podmiejskie, na linii pojawiło się łódzkie MPK, niezbyt wiele zmieniło się w kwestii taboru, gdyż do Konstantynowa w dalszym ciągu jeździły wiekowe niemieckie tramwaje, które jednak potrafiły być lepsze od rodzimych Konstali. Śmierć techniczna wszystkich linii w powiecie pabianickim przyszła bez zaskoczenia – wprawdzie linię „41″ reanimowano po zamknięciu ruchu w maju 2017 roku, wymieniając pospiesznie zużyty drut jezdny, natomiast w Konstantynowie wykonano drobne poprawki torowe, to jednak nie udało się uniknąć zamknięcia wszystkich tych tras. Ostatni tramwaj z Lutomierska i Konstantynowa Łódzkiego odjechał 2 marca 2019 roku, w grudniu pożegnaliśmy linię pabianicką, zachowaną jeszcze do marca 2020 roku w obrębie samego Ksawerowa, gdzie funkcjonowały tramwaje dwukierunkowe.

Przez łąki, pola…

Niewątpliwą perłą na mapie tramwajów w całej Polsce była trasa do Lutomierska. Fenomen tramwajów linii „43″ ciężko zrozumieć, wiedząc, że Lutomiersk do 2022 roku miał status wsi i nie było w nim żadnego ośrodka przemysłowego, a linia ciągnęła się wiele kilometrów przez nieużytki doliny Neru. Tramwaj pokonywał malownicze wzniesienia, z czasem mijając jakieś skupisko domostw. Ot, tramwaj na wieś. W połączeniu z wiekowym taborem, który wysyłano na trasę, a także zajezdnią muzealną przy linii konstantynowsko-lutomierskiej, nie jest dziwne, że to właśnie tam kierowano cieszącą się ogromnym powodzeniem, kursującą w okresie letnim tramwajową linię turystyczną, obsługiwaną zabytkowym taborem.

O ile linia po wyjeździe z Łodzi wjeżdża w mocno zabudowany rewir Konstantynowa Łódzkiego, to już za trójkątem manewrowym, gdzie bieg kończyła linia „43BIS”, cofając niczym samochód, by zmienić kierunek, ruszając potem w przód, zaczynała się małomiasteczkowa, urokliwa zabudowa, po której minięciu, jadąc w stronę Żabiczek i Ignacewa, rozpoczynały się łąki i pola. We wsi Mirosławice znajdowała się mijanka, a po południowej stronie momentami na bardzo bliską odległość zbliżała się rzeka Ner. Po skręcie w kierunku Kazimierza tramwaj łukami pokonywał pewien odcinek, aby skręcić – niczym prawdziwa wąskotorówka – bezpośrednio w pola, jadąc w kierunku okazałego, łukowego, kratownicowego mostu nad Nerem.

Wjazd do Lutomierska zawsze wywoływał uśmiech pośród licznych turystów. Ot, garść domostw, zakręt i koniec trasy. Tylko jeden przystanek przy urokliwym ryneczku, gdzie można było zjeść wyśmienite lody. Tramwaj do Lutomierska jechał bardzo rzadko, nawet w dni powszednie, toczył się jednak po w miarę dobrym torowisku w obrębie Mirosławic.
Próżno szukać podobnego nastroju na trasie „41″ do Pabianic, która charakteryzuje się typowo miejskim przebiegiem. Warte uwagi jest jednak to, że tramwaj przemierza całe miasto, kierując się po jego kręgosłupie, docierając do końca zabudowy miejskiej przy parku Wolności. Odnoga na osiedle Bugaj, a nawet w rejon szpitala, spowodowałaby, że miasto obsłużyłby w sporej mierze sam tramwaj. Jego zasadność jest słuszna, biorąc na uwagę liczby. Linia „41″ przewozi dziennie aż osiem tysięcy pasażerów, podnosząc przy tym prestiż miasta.

Cuda się zdarzają

Wiele osób zwiastowało rychły koniec tramwajów podmiejskich wybiegających z Łodzi już w latach 30. ubiegłego wieku. Lata zaniedbań i braku porozumień spowodowały zamknięcia wszystkich tras – do Zgierza i Ozorkowa w 2018 roku, do Aleksandrowa Łódzkiego w 1991, do Rzgowa w 1993 czy Tuszyna w 1978. A to właśnie w latach 20. i 30., kiedy tworzyła się silna konkurencja autobusowa, tramwaje próbowano rozbudować o kolejne nitki – do Piotrkowa Trybunalskiego, Dłutowa czy Łasku i Zduńskiej Woli. W samych tylko Pabianicach w okresie świetności przemysłu istniało kilka bocznic towarowych – m.in. na dzisiejszej ulicy Piłsudskiego czy Strażackiej. Inna bocznica prowadziła na kolejowy plac załadunkowy przy ulicy Łaskiej. Rozwój transportu samochodowego szybko wykluczył zastosowanie tramwajów w ruchu towarowym, niemniej w tym pasażerskim wciąż wiodą one prym. Chociaż wydawać się mogło, że Pabianice utracą ten rodzaj transportu bezpowrotnie – inwestycja w remont linii przyniosła pozytywny skutek, dając przy tym modernizację centrum miasta. Jednocześnie odbudowuje się linia konstantynowska, a czas pokaże, czy po jej zakończeniu tramwaj nie powróci także do Lutomierska. Jak widać, cuda się zdarzają i pomimo wielu słabszych okresów w funkcjonowaniu tego typu przewozów, po ponad stu dwudziestu latach w przypadku Pabianic, pociągi wąskotorowe nadal potrafią ubogacić miasto, wożąc każdego dnia tysiące pasażerów.