Komunikacja autobusowa w Pabianicach stanowi obecnie najważniejszy filar transportu publicznego w mieście. Dzieje się tak, ponieważ autobusy pokrywają swoją siatką większy obszar miasta niż linia tramwajowa czy kolejowa. Warto jednak zaznaczyć, że na dobre zadomowiły się na pabianickich ulicach dopiero w pierwszej połowie lat 70.
Z dzisiejszej perspektywy autobusy, które woziły nas 5 dekad temu, mogą wydawać się prymitywnymi, niewygodnymi i paliwożernymi potworami o prostej stylistyce, które niczym nie równają się z pojazdami nowoczesnej technologii. Należy pamiętać jednak, że jeszcze do lat 90. to właśnie autobus miejski stanowił główny środek transportu z większości zakamarków Pabianic lub jako dojazd do tramwaju czy pociągu. Autobusem dojeżdżamy nie tylko z popularnych, starych osiedli – Kopernika czy Konopnickiej – ale i z Karniszewic, Karolewa, Dąbrowy (Duży Skręt), Jutrzkowic, Młodzieniaszka i licznych okolicznych wsi.
Jedynką na Maślaną, dwójką bis na „Businkę”
Powojenny rozwój Pabianic nie był na tyle intensywny, aby istniała konieczność uruchamiania komunikacji publicznej. Działająca linia tramwajowa, która przebiegała przez ówczesny kręgosłup miasta, w zupełności wystarczała w transporcie ludności do zakładów pracy i szkół. Okazałe dzisiaj osiedla – Bugaj i Piaski, a także Nowe Miasto – dopiero powstawały. Wokół rozpościerały się gospodarstwa rolne, łąki i pola. Rozwój miasta, polegający na budowie licznych blokowisk z tak zwanej „wielkiej płyty”, jak i rozbudowa strefy przemysłowej w okolicy ulicy Partyzanckiej zaowocowała otwarciem komunikacji autobusowej latem 1972 roku. Pierwotnie była to tylko jedna linia oznaczona cyfrą „1” obsługiwana przez łódzkie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Autobusy te kursowały pomiędzy dworcem kolejowym przy ówczesnej ulicy Żukowa a ulicą Partyzancką w okolicy dzisiejszej ulicy Sikorskiego (dawniej: Maślana). Wówczas nie było jeszcze Pabianickich Zakładów Tkanin Technicznych ani szpitala przy ulicy Jana Pawła II, dlatego miejsca te były pominięte, chociaż pętla znajdowała się obok obecnej „P.Z.T.T”. Pojazdy marki Jelcz 272MEX, nazywane żartobliwie „ogórkami” z racji na swój obły kształt, przyjeżdżały do Pabianic aż z Łodzi, z zajezdni Nowe Sady.
Minęło kilka lat, nim siatka połączeń została rozszerzona o linię numer „2” i skróconą „2BIS”, które ruszyły, kolejno, w styczniu 1977 i czerwcu 1978 roku. Podstawowy wariant „dwójki” niewiele zmienił się do dzisiaj, łączył on bowiem Klimkowiznę z powstającym dopiero Bugajem. Pętla znajdowała się przy końcu ulicy Bugaj, pod wjazdem na teren MOSiR (dawniej WOSiR). Skrócona „2BIS” łączyła „Businkę” z centrum Pabianic, zawracając kryterium ulicznym przez ulice Złotą (Kolbego), Kościuszki i Armii Czerwonej (Zamkową).
Nowa zajezdnia pełna lśniących Ikarusów
Dopiero w 1984 roku otwarto linię numer „3”, która łączyła pierwotnie nowopowstałą zajezdnię autobusową przy ulicy Lutomierskiej z nową pętlą autobusową na Placu Zwycięstwa, u zbiegu ulic Grota Roweckiego i Nawrockiego na Bugaju. Później zmieniono relację na znaną do dzisiaj – dworzec PKP – Sikorskiego P.Z.T.T. Otwarta w tym samym roku „czwórka” również łączyła Bugaj z zajezdnią.
Początek lat 80. był okresem znacznego rozkwitu komunikacji autobusowej. W 1982 roku zbudowano w końcu zajezdnię, którą zlokalizowano na rogatkach miasta, przy ulicy Lutomierskiej nieopodal planowanego i nigdy nieukończonego „Herbapolu”, po którym pozostał dzisiaj tylko komin. Obiekt posiadał halę z kanałami przeglądowymi, pomieszczenia warsztatowe i magazynowe. Nieopodal powstał barak, stanowiący pomieszczenie socjalne kierowców i dyspozytornię. Ta prowizorka utrzymała się przez wiele lat – nowy budynek został postawiony dopiero w ramach modernizacji zajezdni. Plac postojowy wyłożono płytami betonowymi. W 1983 roku do nowej bazy sprowadzono aż 36 autobusów węgierskiej marki Ikarus 260. Rok później – 2 takie pojazdy. W 1985 roku na stan wpisano jeszcze 10 egzemplarzy. Posiadały one numery taborowe, kolejno, zgodnie z rocznikiem, 5301-5336, 5401-5404 i 5501-5510. Cyfra „5” na początku numeru taborowego zdradzała przynależność autobusu do zajezdni numer 5 łódzkiego MPK w Pabianicach. Pozostałe znajdowały się w Łodzi przy ulicach Kraszewskiego (1), Nowe Sady (2), Limanowskiego (3) i Helenówek (4). Dostawy nowych pojazdów pozwoliły zupełnie wycofać wyeksploatowane Jelcze 272 MEX.
W tamtym czasie uruchomiono jeszcze kilka linii. „Piątka” woziła mieszkańców Bugaju bezpośrednio ulicą Partyzancką do dworca PKS, umożliwiając im tym sposobem podróż autobusami dalekobieżnymi i lokalnymi do innych miast. „Szóstka” w 1990 roku połączyła Karolew z Bugajem, a „siódemka” dwa lata później Bugaj z centrum miasta.
W 1992 roku obsługę komunikacji autobusowej w Pabianicach powierzono nowej spółce – Miejskiemu Zakładowi Komunikacyjnemu.
Z MZK w nowe tysiąclecie
Pierwsze lata działalności MZK były bardzo rozwojowe. Zakład przejął zajezdnię przy ulicy Lutomierskiej, siatkę połączeń i całą flotę nieco wyeksploatowanych już Ikarusów i dwa Jelcze PR110M, które zdążyło w 1992 roku zakupić jeszcze łódzkie MPK. Już w 1993 roku dokupiono dwa kolejne Jelcze PR110M, co jest o tyle ciekawe, że model ten formalnie wytwarzano tylko do 1992 roku. Samochody otrzymały numery taborowe 351 i 352. Obok nich tabor zapełniły pierwsze Jelcze 120M – 4 sztuki (otrzymały numerację 353-356). W 1994 roku przybyło 6 kolejnych (451-456), w 1995 dwa (551-552) a w 1996 trzy (601-603). Od 1995 roku wprowadzono malowanie zakładowe czerwono-kremowych dotąd autobusów. Od tej pory po mieście kursowały żółto-niebieskie pojazdy, nawiązujące barwą do herbu Pabianic. W 1997, w obliczu wymiany najstarszych autobusów, do zajezdni przyjechało aż 11 Jelczy 120M w nieco nowszej odmianie. Autobusy ponumerowano od 701 do 711.
Po tej dostawie nastała niemal dekada zapaści taborowej. Po mieście wciąż jeździły stare Ikarusy, a Jelcze ulegały wyeksploatowaniu. Ciekawostką był wóz o numerze 356, który posiadał na wyposażeniu windę dla niepełnosprawnych. Autobus ten kursował na linii „8”, która z założenia miała ułatwić transport pabianiczan do szpitala i łączyła „Waltera” -Jankego ze śródmieściem, Piaskami, kończąc bieg przy parku Wolności. Linia „9” miała swoje dwa oblicza, jedno w postaci relacji Bugaj – park Wolności, a drugie, znacznie późniejsze, jako linia, która spinała całe miasto, łącząc pętlę przy dworcu z Piaskami, centrum, pętlą przy Sikorskiego i „Waltera” -Jankego. Linia numer „10” była weekendową odmianą „trójki” kończącą bieg na Bugaju. Najwyższym numerem linii miejskiej w Pabianicach była „11”, która powstała po likwidacji tramwaju linii miejskiej „41BIS” z Dużego Skrętu do Wiejskiej. Autobusy te kursowały w okresie 1998-2001 pomiędzy pętlą, którą zlokalizowano na parkingu przed wieżowcem zaadresowanym jako Łaska 94, a ulicą Widzewską, którą pojazdy wykonywały nawrotkę do Dużego Skrętu.
W 2001 roku szeregi MZK zasilił mikrobus Daewoo Lublin, który pierwotnie obsługiwał połączenia podmiejskie w okresie najniższych potoków pasażerskich.
Z Ldzania aż po Tuszyn
Historia połączeń podmiejskich i międzymiastowych, które wyprawiano z zajezdni w Pabianicach, zaczęła się jeszcze za panowania łódzkiego MPK. Już w 1984 roku ruszyły autobusy do Górki Pabianickiej („261”) i Kudrowic („262”). W 1985 roku uruchomiono połączenie ze Rzgowem („266”), które z czasem wydłużono aż do Romanowa. 1987 rok przyniósł otwarcie linii do Pawlikowic. MZK Pabianice rozwijało dalej siatkę tras podmiejskich. Powstały takie trasy jak „261BIS” łączące pabianicki dworzec PKS z Kurdowicami i Górką Pabianicką, „266” jadące aż do ronda Broniewskiego w Łodzi czy „T” do Tuszyna i sezonowe „L” do Ldzania.
Siatka połączeń była regularnie dostosowywana do zapotrzebowania mieszkańców. Przez pewien czas istniało „265BIS”, które kończyło bieg przy ulicy Pogodnej na granicy z Bychlewem. Powstała także linia „263” do Ksawerowa i „263BIS” kursujące po gminie Ksawerów. Ciekawostką była trasa „T-W”, która łączyła przez kilka lat Pabianice z Wolą Zaradzyńską.
Nowe dzieje komunikacji autobusowej
Lata niedoinwestowania i bagatelizowania miejskiej spółki doprowadziły ją na skraj śmierci technicznej. Wprawdzie w 2006 roku zakupiono 3 fabrycznie nowe, małe autobusy Jelcz M081MB Vero, to siatka linii oraz ich słaby rozkład powodowały, że autobusy jeździły bez wykorzystania swojego potencjału. W tym czasie na horyzoncie pojawił się jeszcze jeden, poważny problem – po mieście nadal jeździło kilka totalnie wysłużonych i zużytych Ikarusów, zaś pozostałe autobusy (Jelcze) były na skraju używalności. Dochodziło do sytuacji, gdzie masowo na wybrane linie i brygady nie wyjeżdżały żadne autobusy, ponieważ nie było sprawnych wozów. Do ratunku wizerunku MZK użyto wszystkich możliwości – na linię „T” i „T-W” wyruszył nawet Daewoo Lublin, a Ikarusy stały się „wszędobylskie”. Był to łabędzi śpiew starej motoryzacji w zajezdni przy ulicy Lutomierskiej, gdyż już w 2007 roku zakupiono 5 używanych MAN-ów NL202, a rok później kolejnych 8, a do tego 9 zupełnie nowych Solarisów Urbino 12. Zakład stanął na nogi. W 2010 roku dojechało kolejnych 5 Solarisów, a 2011 rok przyniósł rewolucję w postaci reformy linii. Kilka tras zlikwidowano, by zastąpić je zupełnie nową siatką połączeń. Jednocześnie wycofano ze służby ostatnie wysokopodłogowe Jelcze 120M, a później małe Vero. W międzyczasie służbę kończyły MAN-y, na ich miejsce ściągnięto 2 unikalne Solarisy Urbinino 12LE, które cechowały się schodami w ostatnich, trzecich drzwiach i 4 MAN-y A21. Autobusy docierały już nawet do Guzewa (wariant linii „T”), a nawet… Prawdy i Czyżeminka (zlikwidowana już linia „W”).
Wraz z dostawą zupełnie nowej generacji hybrydowych Solarisów w 2018 i 2019 roku, z udziałem środków z Unii Europejskiej zmodernizowano m.in. pętlę na Bugaju, zajezdnię autobusową a na najważniejszych przystankach rozpoczęto montaż elektronicznych tablic, które wskazywać będą realny rozkład jazdy autobusów. Początkowo, posiadając we flocie 100% wozów niskopodłogowych z ekologicznym napędem, wyprzedziliśmy technologicznie nawet Łódź. MZK osiągnęło wysoki pułap godzien XXI wieku.
Staruszek zawsze pomoże
Żaden pojazd nie jest bezawaryjny. Od zawsze w każdym przedsiębiorstwie komunikacyjnym istniała potrzeba posiadania specjalnego zaplecza technicznego oraz pojazdu ratunkowego, który w razie potrzeby pociągnie na sztywnym holu zdefektowany autobus na halę naprawczą. Nie inaczej sprawa ma się u lokalnego przewoźnika. Zgodnie z zasadą, którą stosowały dawniej przedsiębiorstwa przewozowe, do roli holownika i mobilnego warsztatu zaadaptowano stary, wycofany z użytku autobus, na tyle jednak sprawny, by móc dalsze lata pracować pod szyldem pogotowia technicznego. Pabianicki holownik zbudowany na bazie Ikarusa 260 pierwotnie zaadaptowano w 1997 roku z wycofanego z użytku pojazdu wyprodukowanego w 1983 roku. Modernizacja polegała na skróceniu tylnego zwisu z tylną, trzecią parą drzwi harmonijkowych i zamontowaniu haka holowniczego. Z wnętrza usunięto fotele i urządzono tam symboliczny warsztat-magazyn części zamiennych. Ikarus oznaczony numerem „700” ściągał zdefektowane autobusy na serwis aż do 2010 roku, kiedy przeszedł naprawę główną (prawdopodobnie łączoną z wymianą nadwozia) i służy z powodzeniem do dzisiaj. Jest to już ewenement na skalę krajową, gdyż ze świecą można szukać czynnych w roli pogotowia technicznego pojazdów węgierskiej marki. Z uwagi na wiek pabianickiego taboru, leciwy staruszek nie ma już zbyt dużo pracy.
„D” jak… Łask
Ciekawym i dosyć ważnym elementem pabianickiej komunikacji miejskiej jest linia autobusowa „D”, która łączy Pabianice i Łask. Oznaczenie „D” wywiązuje się z dawnego nazewnictwa linii Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Sieradzu, gdzie „A” łączyło Sieradz ze Zduńską Wolą, „B” Łask ze Zduńską Wolą a „C” Łask z Zelowem. „D” pojechało do Pabianic. Przez pewien czas funkcjonowała także linia „D BIS”, która łączyła w godzinach szczytu komunikacyjnego Pabianice z Kolumną. Przez długi okres linia do Łasku obsługiwana była naprzemiennie przez tabor Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Pabianicach i Zakładu Komunikacji Miejskiej w Łasku. Ten drugi do niedawna cechował się wyjątkowo wiekowym i unikalnym taborem. Dzięki ZKM do Pabianic zaglądały autobusy rozmaitych, archaicznych marek, takich jak DAB-Leyland z 1976 roku, Autosany H9-35 i Jelcze M11 z lat 80. a nawet egzotyczny mikrobus Mercedes O100 City.
W minionych latach los uśmiechnął się również do przewoźnika świadczącego przewozy na trasie linii „D”, dzięki czemu spotykamy na niej nowoczesne, częściowo niskopodłogowe, chociaż wyposażone w manualną skrzynię biegów, co jest ewenementem, autobusy marki IVECO.
Rozwój cywilizacyjny i wielkie przemiany przeskoku z XX na XXI wiek owocują tym, że dzisiaj nikt już nie pamięta o starych autobusach kursujących od poranka do nocy co 6-8 minut, wożąc pabianiczan z nowych osiedli do zakładów przemysłowych. Gdzieś na dnie wspomnień mamy dziurawe drogi, które plując czarnymi spalinami pokonywały zdezelowane Ikarusy.
Budzimy się w nowym mieście, którego dzielnice w ciszy spinają estetyczne, ekologiczne i cichutkie autobusy.
Zdecydowanie MZK dumnie tkwi w XXI wieku!
Bardzo ciekawy artykuł. Gratulacje dla autora za spory wkład pracy w jego przygotowanie.
Całkowicie się zgadzam !
Marketingowy bełkot! najważniejszy filar publicznej komunikacji stanową obecnie hulajnogi, gdyż pokrywają cały teren miasta i okolic, czego autobusom nie można przypisać.