Strona główna Kroniki Pabianic Pabianice miastem portowym? Tak, to było możliwe

Pabianice miastem portowym? Tak, to było możliwe

3

XIX-wieczna Europa pokryła się nie tylko siecią połączeń kolejowych, ale także dróg rzecznych, które dzięki licznym kanałom miały się stać jednym z ważniejszych szlaków transportowych łączących centra przemysłowe Starego Kontynentu. Po odzyskaniu niepodległości podobny projekt pojawił się także w Polsce. Jeden z portów drogi rzecznej prowadzącej ze Śląska do Gdyni miały być Pabianice.

Rzeki już od czasów średniowiecznych były jednymi z ważniejszych dróg transportowych, stanowiąc swoiste koło napędowe dla ówczesnych gospodarek. Na szlaku wodnym swoją potęgę gospodarczą zbudowała I Rzeczpospolita. Wisłą do Gdańska spławiano sól, zboże czy drewno, które następnie drogą morską eksportowano do zamożnych krajów Europy Zachodniej. Oczywiście, najbardziej korzystały na tym miasta położone albo wzdłuż rzeki spławnej, albo przy jej dopływach. Gorzej miały te oddalone od ich nurtów

Europa kanałami usłana

Już wówczas myśleć zaczęto o tym, aby łączyć ze sobą różne rzeki, jeziora i inne akweny wodne, tworząc tym samym sztuczne szlaki wodne. Do dziś dnia w Europie Zachodniej – Francji, Niemczech, Belgii – drogi wodne łączą ze sobą mniejsze i większe rzeki, które umożliwiają swobodny transport między tymi państwami. Co prawda na ogół tracą one swoje znaczenie handlowe, ale stają się doskonałymi atrakcjami turystycznymi corocznie gromadząc setki amatorów wodnych podróży.

Na ziemiach polskich sieć wodna była mniej rozwinięta. W okresie staropolskim planowano co prawda łączyć Wisłę z Dunajem lub stworzyć potężną „autostradę” rzeczną łączącą Morze Czarne z Bałtykiem, ale większość z tych inwestycji upadła potykając się o problemy finansowe. Pewnym sukcesem był tzw. Kanał Ogińskiego łączący Niemen z Dnieprem, ale wybudowany w prywatnych posiadłościach Michała Ogińskiego szybko przestał być spławny zarastając glonami i roślinnością.

Do historii przeszedł z pewnością Kanał Augustowski, wybudowany w okresie zaborów przez władze Królestwa Polskiego. Był on elementem potężnej inwestycji rzecznej, dzięki której gospodarka Imperium Rosyjskiego miała się przeciwstawić wojnie celnej wypowiedzianej przez Prusy. Jego budowa pozwoliła na zdjęcie ceł zaporowych przez Prusaków, co m.in. wpłynęło korzystnie na rozwój Łodzi i regionu, w tym Pabianic.

Kanał węglowy

Podział ziem polskich w okresie zaborczym i sprzeczne interesy mocarstw wstrzymały rozwój sieci rzeczno-kanałowych na ziemiach polskich. Dopiero odzyskanie niepodległości, a przede wszystkim uzyskanie dostępu do morza, a także wcielenie w obręb Odrodzonej uprzemysłowionej części Śląska, pozwoliło na nowo myśleć o rozbudowie tras rzecznych. Chodziło głównie o połączenie Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego z portem w Gdańsku, a potem także w Gdyni.

Już w 1919 roku, w lipcu, Sejm Ustawodawczy uchwalił ustawę „O budowie kanałów żeglownych, tudzież regulacji rzek żeglownych i spławnych”. W artykule 4 zapowiadano stworzenie połączenia kanałowego ze Śląska i Zagłębia do Warszawy, z odgałęzieniem w kierunku Łodzi. Na mapie szlaku jeszcze wówczas nie ma jednak Pabianic.

Taka perspektywa pojawiła się dopiero w 1925 roku, kiedy w wyniku pogarszających się relacji pomiędzy Polską, a Wolnym Miastem Gdańskiem, rzeczną magistralę chciano skierować w kierunku Gdyni przebijając się przez Pojezierze Kujawskie, korzystając z nurtów Warty i rozbudowując sieć kanałów w śląsko-dąbrowskim zagłębiu węglowym. Na szlaku tym znaleźć się miała także Łódź jako prężny ośrodek przemysłowy.

Pabianice miastem portowym?

W lipcu 1926 roku w okolice Łodzi przybyła delegacja Ligi Narodów, która miała ocenić, czy polskie plany są możliwe do realizacji. 11 lipca komisarze zjawili się w Konstantynowie, Lutomiersku, Łasku i Pabianicach.

Znalezienie się naszego miasta na liście nie było przypadkowe. Tu bowiem planowano budowę dużego portu rzecznego oraz skrzyżowania kanałów, które następnie rozejść miały się po całym regionie. Pabianice pełnić miały zatem rolę swoistej centrali i ważnego przystanku na magistrali rzecznej.

Wybór ten podyktowany był przede wszystkim łatwym dostępem do rozległych przestrzeni, które umożliwiały budowę szerokiego kanału. Takich możliwości nie dawała już silnie zurbanizowana Łódź. Port planowano zbudować albo w okolicach dzisiejszego Lewityna albo na Rydzynach. Tam też znajdować się miał potężny skład węgla.

Dobrzynka na za Lewitynem w stronę Rydzyn

W przypadku decyzji o budowie portu w Rydzynach, Pabianice miały mieć swój mniejszy port handlowy na stawie fabryki Kruchego i Endera przy ul. Grobelnej. Staw połączony miał być kanałem z główną magistralą rzeczną, która przechodziłaby tuż obok naszego miasta. Liczono nie tylko na rozwój podyktowany samą obecnością portu, ale także tysiące miejsc pracy jakie miały być zapewnione przy jego budowie.

Nie można się zatem dziwić, że komisarze Ligi Narodów przyjęci byli u nas wyjątkowo hucznie. Jak donosił łódzki „Rozwój”:

„Przed gmachem magistratu ustawiona była straż ogniowa z orkiestrą, liczne delegacje stowarzyszeń i instytucji ze sztandarami, a domy w mieście dekorowane były flagami o barwach narodowych”

Delegaci z Francji, USA i Holandii przywitani zostali przez władze samorządowe na czele z burmistrzem Jankowskim. Następnie zwiedzili nową szkołę powszechną (dzisiejszy gmach Szkoły Podstawowej nr 5) oraz fabrykę Kruschego i Endera. Wieczorem udali się na uroczystą kolację do obecnej siedziby starostwa.

Złudne nadzieje

Z doniesień prasowych wynika, że liczono iż projekt rozpocznie się jeszcze w 1926 roku. Koncepcja budowy kanału spotkała się zresztą z wysoką oceną delegacji Ligi Narodów. W swoim raporcie komisarze pisali:

„Byliśmy wprost zdumieni na ogół bardzo korzystnymi naturalnymi warunkami dla budowy dróg wodnych w Polsce”

Niestety, wbrew nadziejom budowa kanału węglowego nie zaczęła się ani w 1926 roku, ani w latach kolejnych. Plan budowy kanału węglowego zwanego także centralnym, zastąpiono projektem kolejowej magistrali węglowej na linii Herby Nowe – Inowrocław – Gdynia. To przy niej wyrosły zduńskowolskie Karsznice, które stały się stolicą kolejnictwa w regionie. Dlaczego pomysł kanału porzucono? Wiązało się to najpewniej z kosztami budowy, a także późniejszą eksploatacją. Choć przewóz węgla koleją był droższy, to jednak dużo szybszy.

W latach 30-tych XX wieku uwaga inżynierów planujących rozbudowę sieci dróg rzecznych powędrowała w kierunku dobrego połączenia z Centralnym Okręgiem Przemysłowym. Żadna z inwestycji nie doszła do skutku. Podobny los spotkał także port w Pabianicach. Ani zatem nasze miasto nie stało się lokalną stolicą żeglugi, ani Rydzyny nie wyrosły na marynarskie miasteczko. Sny o potędze trzeba było odłożyć na później.

Tekst: Sebastian Adamkiewicz

Bibliografia:

Gazeta Pabjanicka, nr 12 i 13, R. I

Ilustrowana Republika, nr 191, R. II

Rozwój, nr 189, R. XXIX

J. Gan, Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce, Warszawa 1978

T. Lijewski, Drogi wodne śródlądowe. [w:] Geografia transportu Polski. Państwowe Wydawnictwo Ekonomiczne. Warszawa 1977

REKLAMA
Subskrybuj
Powiadom o
3 komentarzy
najstarszy
najnowszy
Inline Feedbacks
View all comments

kiedyś mieli rozmach sk….
historia się powtarza. Znów dzięki wybudowaniu szkutni moglibyśmy być potęgą żeglarką, jednak znów przez kłótnię o piniondze zostaniemy tylko z niedrożną siecią kanalizacyjną…

Po takim artykule warto pomyśleć o budowie szkutni tylko najpierw trzeba byłoby udrożnić ten rów za lewitynem i przez bulwary, które jak na zdjęciu wyglądały kiedyś na Dobrzynkę..

no jak ostatnio zobaczyłem chaszcze na moście na świetlickiego 😮
normalnie rzeki nie widać. Takiego syfu na tej części bulwarów z pół wieku nie widziałem. Że nie wspomnę o śmieciach, oponach itp. robiących za most w rzece, który sobie pewnie wychowankowie mosiru wybudowali zaraz za boiskiem aby skrócić droge do domu….